- La France en 1967 a déjà pris plus de 10 ans de retard sur ses collègues russes (Yak 18PM), tchécoslovaques (Zlin 42 et 526F Trainer) et surtout américains (Pitts S-l Spécial qui en 1966 existe déjà depuis 22 ans) pour ne citer qu'eux, autant dire que c'est colossal. De plus, Mudry ne dispose pas des trois millions de francs nécessaires à la sortie d'un monoplace métallique de classe internationale.

- Auguste Mudry aura l'audace et le courage de lancer un programme d'avion monoplace de compétition, créneau où il faut montrer patte blanche. Il est nécessaire de préciser qu'à l'époque, il n'existait pas vraiment d'avion de voltige spécifiquement monoplace. En effet, les appareils utilisés en compétition ne sont autres que des appareils biplaces transformés en monoplaces et motorisés par des blocs développant quelques petits chevaux de plus que les versions école standard.

- Pour atteindre son but, Auguste décide de faire un appareil robuste qui dispose toutefois d'un rapport poids/puissance avantageux pour l'époque.

- Le prototype du CAP 20 (F- WPXU) est réalisé à Beynes, et après 22 mois de travail et surtout d'explications auprès des services techniques pour le moins préoccupés, le premier vol a lieu sur l'aérodrome de Beynes le 29 juillet 1969 aux mains de M. Leclerc, pilote du CEV.

- C'est au CEV d'Istres en octobre 1970, que le pilote d'essais Jean-Marie Saget définit les paramètres de vol du CAP 20.

Si le premier vol se déroule pour le mieux, la mise au point n'en fut pas moins laborieuse. Il s'avéra nécessaire de reprendre le type d'ailerons utilisés sur le CAP 10 contrairement aux dires des services officiels.

- Au terme d'essais en vol sans histoire menés par le CEV et l'équipe de voltige de Salon-de-Provence dans le cadre du CEAM de Mont-de-Marsan, le CAP 20 reçoit son certificat de navigabilité catégorie "acrobatique", pour 8G en positif et 6G en négatif. Aux essais statiques, la rupture a été constatée aux facteurs de charge 14,7 en positif et 12,4 en négatif. L'appareil dispose donc d'une marge de sécurité appréciable.

- En ce début des années 1970, c'est indéniablement Daniel Héligoin qui connaît le mieux le CAP 20 pour l'avoir entraîné dans toutes les situations possibles et inimaginables en tant que "pilote d'essais des Avions Mudry". Ex-pilote de l'EVAA, il a voltigé sur Stampe, Nord 3.2, Zlin 526, PittsSpecial et Acrostar. Son expérience se révélera précieuse pour Auguste Mudry. Le 20 est d'une étonnante stabilité longitudinalement et en lacet. Ses ailerons ont une trop grande inertie, selon les pilotes, et sa stabilité en vol nuit en compétition.

- Bon nombre de pilotes contribueront aux essais en vol du prototype comme Romary, Dousson, Le Berre et l'ingénieur suisse Brandt, mais les deux principaux restent Daniel Héligoin et Louis Pena.

- Le CAP 20 fait sa première apparition en compétition au championnat du monde de voltige à Hullavington en 1970. En raison d'un pilote manquant d'expérience dans ce genre de compétition (et d'entraînement sur l'appareil), le classement ne fut pas à la hauteur des espérances. Le CAP 20 est 43e.

- En 1971, le monoplace Mudry redresse la tête en se classant 3e et 4e au championnat national de Pologne puis 4e au trophée Léon Biancotto.

- Louis Pena deviendra, au championnat du monde 1972, le meilleur pilote français du moment en plaçant son CAP 20 à la 13e place au général. Pena s'imposera donc comme le meilleur pilote de ce premier avion monoplace CAP et ce, dès son entrée en scène. . . Gentil et discret au sol, une fois aux commandes ce personnage se déchaîne.

- Mudry respire, la confiance revient, l'avion de Beynes remonte dans l'estime de chacun.

A signaler pour les inconditionnels du "20" que la revue MRA (Le Modèle Réduit d'Avion) a publié dans son n° 693 du mois / de septembre 1997, les plans (gratuits) du CAP 20 au 1/7. Etudiée et réalisée par Roger Lauron, cette maquette de 1,15 m d'envergure pèse 1,7 kg (moteurs de 2,5 à 4 cc) et vole aussi bien que le vrai.

- En cette fin d'été 1998, 77 % des CAP 20 volent encore malgré une longue carrière d'efforts et de souffrances. . . Les deux qui manquent à l'appel sont le n° 1, exposé dans le hall "E" du musée de l'Air et de l'Espace et le n° 2, détruit à Clermont-Ferrand en 1974.

Aujourd'hui, soit plus de 31 ans après son premier vol, le CAP 20 demeure le plus bel appareil de la série CAP. La pureté de ses lignes alliée à son fuselage ovoïde à la Messerschmitt Me-l09 n'y sont pas étrangers... Revers de la médaille, il est difficile à construire et donc coûteux.

- Sur les 7 exemplaires fabriqués, 6 ont été achetés par l'Armée de l'Air française. Les performances de cet avion furent assez décevantes par rapport au CAP 10, mais l'esthétique faisait l'unanimité. L'armée conservera ses CAP 20 devenus obsolètes jusqu'à leur remplacement par les CAP 230. Les survivants seront alors revendus. Production : 7 exemplaires de série, 2 prototypes dont un recevra plus tard un moteur 6 cylindres de 260ch surnommé l'Arlésien.